濟南物流公司：派費下降，網點承包模式如何變？
發布者：振宇物流 發布時間：2019-07-01 10:01:32
如果說，2019年的每一個快遞網點，有什么是天天掛在嘴上、記在心里、反復琢磨的事情，那一定就是各快遞總部的「派費下調政策」了。
這已經不是什么大秘密，在快遞行業競爭白熱化的今天，總部為了達成更高的市場占有率，必然要通過下調派費來解決「前方吃緊，后方緊吃」的問題，一者可以維持全網網點的收支利潤平衡，二者也確保了產糧區網點的收件成本可以再低，這也是迫不得已的選擇。
雙壹在走訪網點的過程中，很多網點也頻頻提到，因「派費下調」而導致的利潤更薄、生存困難、收支不平衡、不敢給承包區降派費等諸多問題。還有網點反映說到，因為派費下調導致現在的承包區、業務員普遍不穩定。加盟制快遞企業，大部分網點也選擇「純承包模式」的經營策略，隨著各層級的運營成本逐步升高，單票快件利潤逐步降低，網點對承包區普遍存在「不敢強管、不敢重罰、舍利求穩」的心態。
尤其是在末端派送的問題上，網點普遍不敢給承包區降派費，擔心員工罷工造成更大的服務質量罰款。而總部目前的派費下調政策，早已在系統中扣除，網點該如何革新承包區派費調整策略？面對越來越激烈的競爭局面，網點又該怎樣實現收派兩端的利潤平衡，在價格戰困境中，又該采取何種策略實現未來的健康經營發展？這是擺在行業面前的一道難題。
綜上所述，大部分網點面臨純承包模式、多級承包模式的困境。雙壹在大量走訪網點后，結合在行業中的多年研究，愿與行業中的每一個網點，共同探討收派兩端的利潤平衡之策。
一 、鼓勵較大的承包區獨立，降低網點的管理難度
雙壹在調研網點的過程中，發現網點純承包模式居多，直營業務員模式偏少，尤其是收派總量超過數萬票的網點，越傾向于純承包模式經營。一者是因為網點老板的管理能力和管理水平有限，一包了之可以減輕網點諸多管理壓力，二者從總部服務質量罰款分攤的角度出發，純承包模式可以轉嫁更多的罰款壓力。這都是利好網點老板的方面。
同時雙壹還調研到，網點在承包區服務質量管控方面，更多的還是采用「以罰代管」的套路；網點自主開發淘系客戶者居多，而承包區收件偏少；對最基層的承包區業務員關注度更是少的可憐。諸多不利的管理手段，也導致了一小部分承包區罷工、業務員不穩定的局面產生，隨之而來的總部罰款，網點買單的越來越多。這也是網點不敢下調承包區派費的根本原因，還在保持之前約定的派費標準，直接蠶食的就是網點自身的純利潤。
雙壹建議：鼓勵較大且有管理能力的承包區獨立經營，既能降低網點老板的管理難度，也不至于讓大承包區蠶食網點派費利潤，更能增加網點在本區域的品牌力量，在與同行的競爭中抱團取暖。
二 、革新半承包模式，鼓勵基層業務員自主創業
隨著行業競爭發展的越來越精細化，網點一包了之的「純承包模式」早已病態百出，各種管理問題也隨之而來。能力稍強的網點老板目前還可以維持承包區的穩定，但是能力弱的網點老板已經焦頭爛額，掙扎在虧損的邊緣，可見，純承包的模式急需變革，以應對未來更加激烈的市場競爭環境。
雙壹在調研走訪的過程中，曾發現廈門、武漢、南京等地區少部分網點開始推行「半承包」模式，即鼓勵單個業務員做區域承包，將大承包區拆分，直接把單元區域鏈接到每一個承包區業務員，同時下放收件價格政策，鼓勵業務員自我創業。對比下調承包區小老板的派費，單個業務員承包更加安全，也更加容易，既有效降低了末端派件的服務質量罰款，微商小淘寶等散客的收件量也增加了，業務員的收入也并沒有因派費下調而變少了。
三 、整合末端「驛站+」模式，實現資源最大
除了網點內部的承包模式變革之外，在末端收派服務方面，就必須「占坑」，整合末端的驛站門店模式。這既是緩解人工依賴的途徑，更是應對未來同行競爭的法寶。隨著快遞業務量每年超過20%的增長速度，收派兩端未來的壓力就會越來越大。不會管人，留不住人，利潤虧損等問題，就必然在未來被同行競爭對手淘汰出局，陷入被動。
但隨之而來的也帶來了快遞行業的「快件流量經濟」，不依賴純人工收派，不依賴高派費生存，多維度多層面實現盈利，末端驛站門店必將是取勝之道。隨著消費者寄取快件的習慣被改變，業務員上門終將在未來退出歷史舞臺。
派費下調背景下，末端驛站、末端門店的「收派費用邏輯」也需要調整，也需要快遞同行之間共同商定費用標準。同時，為保障門店的利潤平衡，創新「驛站+」經營模式就勢在必行。例如門店嫁接零售、嫁接社區團購、便民服務等。
新一輪的快遞品牌競爭已然拉開序幕，各品牌總部都在為未來摩拳擦掌?？偛恳袌?，要最大份額的市場占有率，網點卻需要利潤來維持穩定，保證自身發展，否則生存會越來越艱難。在加盟承包的體制下，唯有不斷學習創新，變革承包模式，降低管理風險，轉變經營思路，才有可能在未來的三至五年內立于不敗之地。
來源：運聯傳媒
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